Přídě závodních plachetnic

Cutty Sark pod plným oplachtěním

V roce 2007, během velkých restaurátorských prací, trup lodě málem podlehl velkému požáru. Požár způsobil průmyslový vysavač, který někdo zapomenul vypnout a běžel dva dny. Naštěstí mnoho částí lodě, včetně takeláže bylo v tom čase demontováno a přemístěno. Trup povstal z popela jako bájný Fénix a od roku 2012 je loď zase ozdobou Námořního muzea v Greenwich. Já tam byl právě v roce 2007, několik měsíců před požárem, a loď už byla kvůli procesu restaurování veřejnosti nepřístupná, bez takeláže a zakryta velkým stanem. Tak jsem ji na vlastní oči neviděl. 
Kliprová příď se také líbila Štefanovi, kterému jsem poskytl podklady na Mistral  (měl jen dvě fota z internetu a do lodě se zamiloval). Model pak postavil i Jirka Malhaus a tento model je nyní v rukou Pavla Mrázka … to jen pro pořádek. Ale zpět k tématu přídí...
 

Některé z nejklasičtějších konstrukcí v historii jachtingu měly příď typu clipper, od malé šalupy Friendship až po konstrukce L. Francise Herreshoffa a Billa Gardena. Přídě kliprů nemusí mít nutně čelen, ale ten se zdá být logickým prodloužením linie přídě, protože se tak přesvědčivě klene dopředu. Musíme si však uvědomit, že design jachet - stejně jako architektura, umění, hudba, móda a automobilový design - se v průběhu času vyvíjí a prochází „obdobími“, takže snaha definovat, co přesně představuje „dobrý“ design v kterékoli z těchto různých období, může být značně rozdílné.
Tvar přídě nazývaný kliprová příď je pojmenován po velkých lodích z poloviny 19. století, které jej nesly, ale tento pojem se rychle ujal i u lodivodských škunerů a některých velkých škunerových jachet. Kliprová příď se brzy začala spojovat s „rychlostí pod plachtami“.
Výhody těchto různých aplikací kliprové přídě byly stejné. Protažením přídě dopředu lze dosáhnout její větší vztlak při potopení přídě při rychlé jízdě v drsných podmínkách, a také se zvětší pracovní prostor pro manipulaci s předními plachtami. Prodloužená příď také zkracuje nepodepřenou délku čelenu, což má konstrukční i bezpečnostní výhody. Není náhodou, že dlouhé čeleny v pobřežních rybářských flotilách byly známé jako „původci vdov“. Existují i další praktické výhody, například možnost umístit kotevní průvlak dále dopředu, což usnadní zvedání kotvy ze dna.

Vliv pravidel na vývoj lodních přídí 

Pravidla výrazně ovlivnila konstrukci závodních jachet, což je patrné u tvarů přídí stejně jako u jiných částí konstrukce lodí. Následně to, co se stane populárním a přijímaným u soutěžících jachet, má vždy vliv na konstrukci lodí obecně.
"Zlatý věk" kliprových přídí na závodních jachtách na obou stranách Atlantiku nastal bezprostředně po zavedení pravidla Seawanhaka Rule v Severní Americe v roce 1883 a podobného pravidla Sail Area/Waterline v Anglii ve stejné době. Obě tato nová pravidla využívala pro výpočet hlavní vodorysku (LWL) a nahradila dřívější pravidla, která penalizovala převisy měřením celé délky plavidla jako „délky mezi kolmicemi“, tj. od nejzazšího bodu na zádi k nejvzdálenějšímu bodu přídě. Takové pravidlo výrazně podporovalo svislé přídě nebo dokonce přídě s obráceným sklonem.

Příklad přídě s obráceným sklonem je loď UNA (1), navržená Bobem Fishem v roce 1852 ;  svislá příď lodě CLARA (2), navržená Willem Fifem v roce 1884 ; a kliprová příď lodě MINERVA (3), navržená Willem Fifem v roce 1888.

Podle tehdy nového pravidla Seawanhaka se tedy ve vzorci pro výpočet ratingu (my tomu říkáme hendikep) používá délka podle vodorysky. Tím, že velikost přesahu přídě neměla pro hodnocení žádný význam, začali britští a američtí konstruktéři té doby, zejména Edward Burgess, A. Cary Smith a William Gardner v USA a George Lennox Watson a William Fife III ve Velké Británii, prodlužovat příď. Zpočátku to dělali nejistě, protože zaběhlý diktát starého pravidla byl ve všech těchto konstruktérech hodně zakořeněn a tak zavedení kliprové přídě bylo jejich prvním pokusem posunout ji vpřed. Kliprová příď byla stále oblíbená na větších škunerech, takže její použití pro menší šalupy následovalo přijatý precedens. Jachty z tohoto období patřily k těm nejpozoruhodnějším, jaké kdy byly postaveny, i když dnes pro nás působí jako z jiné doby.
Změny pravidel vždy přivedou do popředí nové konstruktéry, protože na novém hřišti musí všichni začínat ze stejného bodu. Předchozí zkušenosti se starými pravidly mají malou hodnotu a často jsou i na škodu. Netrvalo dlouho a nové pravidlo přilákalo nové tváře a nové myšlení. V Americe zavedl toto nové myšlení Nathanael Greene Herreshoff, když navrhl loď GLORIANA. Její přídí jakoby přes noc změnil vzhled designu jachet a učinil zastaralým vše, co bylo předtím.
Příchod převisů
Již od dob škuneru AMERICA z roku 1851 byla dlouhá příď s prohnutím považována za nezbytnou pro rychlost. Podle pravidla Seawanhaka, které pracovalo pouze s délkou vodorysky, však dlouhá příď zvětšovala délku lodi, ale nevytvářela odpovídající rychlostní výhodu. Herreshoff prokázal, že tvarové „odříznutí“ velké části předního vazu podstatně zkrátilo naměřenou délku vodorysky. Tím se snížil rating lodi a přitom se rychlost nesnížila natolik, aby se tato hendikepová výhoda nevyplatila. V případě lodi GLORIANA se tedy nejednalo ani tak o prodloužení předního převisu, jako spíše o zkrácení vodorysky, což ale mělo za následek vizuální prodloužení převisu. Nicméně i GLORIANA si zachovala mírné vydutí, které je symbolem přídě clipperu.

 

Zmíněné pravidlo Seawanhaka, zavedené v roce 1883, měřilo délku vodorysky, takže konstruktéři se snažili získat plavební délku prodloužením trupu dopředu. Jedním ze způsobů byla kliprová příď. Nat Herreshoff pak na lodi GLORIANA (4) použil zkrácenou příď, která nakonec vedla k lžícové přídi na jeho konstrukci New York 30 z roku 1905 (5).  

To se brzy změnilo - dokonce i u WASP, Herreshoffova nástupce lodi GLORIANA. Američtí a britští konstruktéři v 90. letech 19. století vyvinuli příď, které se tehdy říkalo „vikingská“ a kterou dnes známe jako „lžícovou“. Stejně jako mnoho jiných inovací se ani tato změna tvaru přídě nesetkala se všeobecným souhlasem a v té době byla považována za ošklivou, ba dokonce za ohavnost.

V pozdějších letech se v rámci pravidla Seawanhaka konstruovaly jedny z nejvelkolepějších jachet, jaké kdy byly postaveny, a rozhodně první „moderní“ jachty, jejichž vrcholným příkladem je Watsonova BRITANNIA.   Nicméně měření pouze jednoho parametru konstrukce trupu (LWL) způsobilo problémy, když se konstruktéři snažili pravidlo využít naplno. Lodě navržené podle tohoto pravidla se brzy přiblížily proporcím lodních člunů s velmi krátkou vodoryskou, ale velmi dlouhými převisy jak na přídi, tak i na zádi. V extrémních případech, a těch bylo mnoho, se celková délka lodě blížila dvojnásobku délky vodorysky, což s sebou neslo nejrůznější konstrukční problémy spojené s dlouhými převisy. Nejpozoruhodnějším příkladem takového využití byl DOMINION navržený Herrickem Dugganem, který byl ve všech ohledech katamaránem. Dalším pozoruhodným využitím zjevných nedostatků tohoto pravidla byl nádherný 140stopý obhájce Amerického poháru RELIANCE, navržený v roce 1903 Herreshoffem.  

Nová pravidla ratingu

Výstřelky konstruktérů, které vyplynuly z jednoduchosti pravidla Seawanhaka, vyvolaly na obou stranách Atlantiku reakci, která v roce 1906 vyústila v přijetí Herreshoffova Universal Rule v Severní Americe a International Rule v Evropě. Každé z těchto pravidel mělo mírně odlišné metody stanovení ratingu. Obě pravidla ovlivnila profil přídě, ale vytvořila velmi podobné převisy přídě, přičemž lžícová příď se prosadila více.

V roce 1906 nahradily severoamerické jachtařské kluby pravidlo Seawanhaka Rule novým pravidlem Universal Rule. Dlouhé převisy přídě, jako tomu bylo u třídy R-boat (6) (zde je to ale „pravý PIRÁT“), do jisté míry přetrvávaly i podle tohoto pravidla, stejně jako podle dalšího pravidla International Rule, jako je tomu u třídy 6Metre (7). Do třetice pravidlo International Offshore Rule  později podporovalo mírně kratší přídě (8). Příkladem může být loď Bounty II.
 

Velké jachty postavené s přídí typu clipper si přesto nadále vedly dobře. Vynikajícími příklady byly TIOGA II L. Francise Herreshoffa (dnes známá spíše jako TICONDEROGA)  a později THUNDERHEAD Philipa Rhodese. Herreshoff byl v tomto ohledu tradičnější, téměř vždy používal čelen a zdobné trailboardy, ale THUNDERHEAD měl jen „čistou“ kliprovou příď. Naproti tomu Olin Stephens začal svou kariéru jako konstruktér šestimetrových lodí podle mezinárodních pravidel a tento vliv je jistě patrný na přídi DORADE, jeho prvního úspěchu na moři. https://dorade.org/ 

V roce 1933 zavedl Cruising Club of America pravidlo CCA. Nejednalo se o konstrukční pravidlo jako takové, ale vycházelo z idealizovaného tvaru trupu a uplatňovalo sankce a výhody za odchylky od těchto základních proporcí. 
 
 

Pravidlo CCA bylo nahrazeno v roce 1970 pravidlem International Offshore Rule a následujících téměř 20 let vypadaly všechny přídě závodních lodí velmi podobně (9 a 10). Ale jak vliv pravidla IOR oslaboval, konstrukce lodí jednotlivých tříd začaly přecházet na svislé přídě a cestovní lodě je následovaly (11), ale ne ze stejných důvodů. Pravidlo IOR  nahradilo pravidlo CCA na počátku 70. let a jeho vlivem vznikaly lodě s nakloněným, ale téměř rovným profilem přídě. Je až s podivem, jak konzistentní byl tento sklon napříč flotilou IOR. Byl strmější než lžícové přídě pravidla CCA, které mu předcházelo. 
 

V roce 2000 výrobci cestovních plachetnic, jako je Beneteau (12) a Hanse (13), prodloužili vodorysky, aby zvětšili využitelný vnitřní prostor. U vícetrupých lodí (14) se osvědčily přídě prorážející vlny. 

Návrat přídě do svislé polohy

Poté, co pravidlo IOR zaniklo, se dařilo řadě třídových projektů. Několik z nich se vrátilo k téměř kolmé přídi. Tento konstrukční trend dnes převzalo také mnoho konstruktérů sériových závodních lodí i čistě cestovních lodí. V posledních letech jsou populární závody vícetrupých lodí, jak je vidět na posledních soutěžích o Americký pohár. Takže opět vidíme změnu v módě přídě s návratem k „obrácené“ přídi lodi UNA před více než 150 lety. I tato příď se tak stala běžnou a používanou. Takže za 150 let designu jachet jsme se z hlediska „stylu přídě“ dostali zase na začátek. Kruh se uzavírá?

A zajímavost na závěr

Jedna ze zmíněných lodí byl DOMINION navržený a postavený Kanaďanem Georgem Herrickem Dugganem v roce 1898. Tato konstrukce využila naplno možnosti pravidla Seawanhaka mít opravdu dlouhé převisy u přídě i zádě. Konstruktér však šel ještě dále a trup zkonstruoval jako štíhlý katamarán s plnou palubou a velkou ploutví. Loď v tom roce vyhrála Seawanhaka Cup i přes protesty ostatních účastníků, že se jedná o vícetrupou loď. Dále se v historii s touto konstrukcí (lodí) nesetkáte a budila spíše negativní reakce, které následně motivovaly vznik nových pravidel pro výpočet ratingu.

S použitím internetových zdrojů 
Jirka